문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 서울 지하철 9호선 (문단 편집) == 운행 방식 == 개통 초기에는 모든 열차가 4량으로 운행했었고, 이후 차량 추가 도입 및 증결로 급행열차부터 6량화가 완료되었다. 승강장 및 스크린도어는 8량 기준으로 되어 있다. 아무리 6량으로 증차를 했어도 출퇴근 시간에는 아무래도 6량은 '''정말''' 부족하다.[* 참고로 3단계 구간이 개통한 2019~2020년 현재는 역 수가 거의 같은 '''6호선'''(39개. 신내역 개통 이전인 2018. 12. 1~2019. 12. 20까지는 38개로 9호선과 같았다.)과 이용객 수가 비슷하다. 하지만 6호선은 '''8량 열차'''이기 때문에 혼잡도가 9호선보다는 낮은 편이다. 만약 9호선도 8량 열차가 운행된다면 혼잡도가 조금은 낮아질 것이다. .] [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=057&aid=0000308693|'출근 지옥' 9호선…2호선보다 심해(자동재생 주의)]] 심지어 6량화 이전에는 240%로 측정되었지만 물리적 측정 최대값이 240%라서 그런것이고, 실제는 4량시절 혼잡도 측정지표중 하나인 이산화탄소 농도가 "2호선(190%)의 4배"에 달한다는 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LPOD&mid=tvh&oid=214&aid=0000652906|MBC 보도]]가 있었으며, 거의 매일 혼잡으로 인한 인명사고가 속출해 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=022&aid=0002809462|119 구급대와 구급차가 대기하는 최초의 도시철도였다.]] 대략 사람들이 느끼는 체감 혼잡도는 당시 500% 이상. 목숨이 위험했을 정도. --그 악명높은 경인선 복선시절에도 인명사고는 단 한번. 창문이 깨진적은 있었어도 저렇게 매일 구급차는 대기 안했음-- [[파일:9호선혼잡도인포그래픽.jpg|width=80%]] [[https://twitter.com/korea_land/status/870561141776203776|출처]] 특히 [[염창역]] - [[당산역]] 구간은 2013년 [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=008&aid=0003305659|서울시 출근길 혼잡도 1위]]에 오를 정도로 '지옥철'을 자랑한다. 2단계 개통 후부터 6량으로 다닐 예정이었으나, 예산 미확보로 인해 완전 개통(2016년) 전까지는 증차계획이 없다고 했었다. [[http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20130606009027|관련기사]] 그러나 2단계 개통 이후 급행 일부에 한해 6량을 운용하는 것도 검토하여 운행했었다. 급행열차 운행도 하고 있다. 급행 열차가 급행을 운행하는 다른 노선[* [[수도권 전철 1호선|1호선]], [[수도권 전철 4호선|4호선]], [[수도권 전철 경의중앙선|경의중앙선]], [[수도권 전철 경춘선|경춘선]], [[수도권 전철 수인분당선|수인분당선]].] 보다 더 자주 온다. 다만 RH에는 전구간으로 따지면[* 9호선 김포공항-중앙보훈병원, 경인선 동인천-용산] [[경인선]] 급행이 더 자주 온다. 9호선은 물리적인 시스템의 한계(복선) 때문에 급행열차의 배차간격을 완급 1:1을 유지하면서 6분 밑으로 줄이지 못한다. 아무래도 경인선은 복복선인지라.. 그리고 지금은 상대적으로 수요가 적어 열차를 드물게 운행하기에 해당 사항이 없지만, 나중에 통일되면 경의선 개성<->서울(or 용산)에도 급행열차의 배차간격 면에서 밀릴 가능성이 조금 있다. 이쪽도 일단은 복복선이기 때문.[* 디엠시-문산 전구간 노반이 복복선이고, 선로는 대곡까지 복복선이다. 능곡-대곡구간은 대곡소사선 건설하면서 복복선화 하는 중이다.] 다만 경의선은 현재로썬 한참 미래의 이야기. 9호선의 경우 [[경인선]]처럼 급행선로 따로, 완행선로 따로의 방식이 아닌 적절한 곳에 급행이 완행을 추월할 수 있는 선로(대피선)를 설치하여 운행하는 방식으로 운행한다. 정차역은 가양역, 염창역, 신논현역, 봉은사역, 중앙보훈병원역, 이후를 제외하면 모두 환승역이다. 급행 [[김포공항역|김포공항]]-[[신논현역|신논현]] 간 급행 소요시간은 30분. 개통 이전 강남에서 김포공항까지는 '''지하철로 1시간''', 리무진 버스로는 지옥같은 [[강남대로]] 때문에 그 이상 걸렸다. 급행열차를 타고 타 노선에서 1개 역 가는 시간으로 2~3개 역을 훌쩍 워프하는 것을 보고 있다면 말 그대로 '''혁명'''. 하지만 문제도 있다. 급행 플랫폼과 완행 플랫폼을 따로 만들려면 공사비가 치솟기 때문에 [[신논현역]] 및 [[가양역]]과 [[동작역]]을 제외한 모든 역은 대피선을 설치해서 추월하는 방식이고 급행이 정차하는 역들은 완행과 [[플랫폼]]을 같이쓰는 방식으로 운행하다보니 조금은 비효율적이다. 가끔 터널구간에서 멈추거나 역에서 평소보다 오래 정차하는 경우가 있는데, 이는 급행이 급행정차역에 정차하다가 시간이 지연되어 완행이 중간중간에 대기하는 것이다. 물론 이러한 부분까지 고려되어 배차간격과 시간표가 설정되었지만, 완행의 소요시간은 좀 더 늘어날 수밖에 없다. 또, 급행도 완행과 같은 [[승강장]]에 정차하다보니 시각표가 꼬여 대피선이 없는 급행이 서 있는 앞 역에 완행이 먼저 정차하면 급행은 얄짤없이 대기할 수밖에 없다. 이 또한 급행이 지연되는 이유 중 하나이다. 만약 지연이 발생하면 급행이 완행에 막혀서 역에 정차만 하지 않는 완행이 되는 막장스러운 상황을 연출하기도 한다. 가뜩이나 가감속이 느린 편인 데다 지연 문제로 종종 서행을 할 일이 많아서 체감속도가 크게 떨어지는 편. (실제로, 하나만 삐긋해도 시간표대로 움직이지 않는다. 또한 이상한 급행 시스템 때문에 열차의 운행 간격을 더이상 줄일수도 없다.) 2018년 11월 30일 기준으로 평시 기준 [[가양역]], [[동작역]], [[송파나루역]]은 완행이 급행을 먼저 보내는 역[* 출퇴근 시간 한정으로 [[마곡나루역]], [[선유도역]], [[샛강역]]과 [[사평역]]에서도 급행열차의 대피가 이뤄진다. 특히 출퇴근시간에 일반열차가 선유도역, 샛강역, 사평역에 정차했다면, 승강장 반대편에 같은 방향으로 열차가 통과하는, 급행열차가 없는 타 노선에서는 볼 수 없었던 신기한 현상을 볼 수 있다. 이 역들은 상대식 승강장인데 플랫폼 사이에 선로가 '''4개'''가 있어 안쪽 2개 선로로 급행열차가 통과하기 때문이다.]이며, [[가양역]]과 [[동작역]]은 급행도 정차한다.[* 이전 서술에서 이전/다음 급행정차역(가양역을 기준으로하면 마곡나루역/염창역)에서 갈아타라고 서술되어있었으나 어디에서 갈아타든 소요시간은 같다. 오히려 가양역/동작역에서 갈아타는게 덜 기다리게 된다. 다만 송파나루역의 경우 석촌역이나 올림픽공원역에서 갈아타는것이 낫다.] 자세한 시간대별 일반열차의 급행 대피역 정보는 [[http://www.metro9.co.kr/site/homepage/menu/viewMenu?menuid=001001013|9호선 공식 홈페이지]]에서 확인할 수 있다. 개통 이후 수송량에 비해 모자란 수송 용량으로 인해 혼잡도가 매우 높았으며, 이에 따라 차량 증결을 시작해 [[2017년]] [[12월 30일]]부터 평일 급행열차에 한해 6량 열차를 운행하였다.[* [[http://nbnnews.co.kr/news/view.php?idx=121766|'30일부터 9호선 6량 열차 운행…혼잡 해소 대책 본격 가동', 내외뉴스통신, 2017. 12. 29.]]] 2018년 10월 7일부터 3단계 구간 시운전을 위해 평일 급행 6량에서 토요일, 일요일 및 공휴일에도 6량 급행 열차가 운행되고 있었다. 그리고 같은 이유로 주말 급행열차 대피역이 바뀌었다. 기존에 급행열차를 대피하던 사평역과 샛강역이 아닌, 동작역에서 급행열차 대피가 이루어졌으며, 이로 인해 김포공항행 급행열차는 당산역→염창역 구간에서 서행하고 염창역에서 잠시 정차 후 출발하였다.[* 이 구간에는 완행열차 대피가 가능한 선유도역이 멀쩡히 있다(...). 가양역 완급결합을 지키기 위해 이런 운행방식을 취한 듯하다.] 가양역은 기존 급행열차 대피역을 그대로 유지하였다. 3단계 구간 개통일인 2018년 12월 1일부터 모든 급행열차의 운행이 4량 편성에서 6량 편성으로 전환되으나, 2019년 1월부터 주말 6량 일반열차 고정투입 운행으로 6량편성의 예비차가 줄어들어, 6량편성의 검수등 시기가 겹치면 4량편성이 급행으로 투입했다.[* 3단계 시운전이 시작되던 10월 7일부터 급행이 대폭 늘어나긴 하였으나 가끔씩 6량 열차가 부족하면 4량 급행도 투입되곤 했었다. 12월 1일 부터는 6량 열차가 충분히 마련되어 4량 열차가 급행에 투입되는 일은 없어졌으나, 2019년 1월부터 주말 일반 6량 고정화로, 6량열차가 정비등 예비차로 부족한 경우 4량 열차가 평일(신논현셔틀) 주말 4량급행 으로 가끔 투입되곤 했었다.][[https://youtu.be/H_UVUsZkCQ0|#]] 그러나 2019년 3월부터 6량 열차들이 점차 증결해 4량열차보다 비율이 늘어났다. 이후 2019년 11월 전 편성 6량화가 완료되었고, 이에 따라 승강장에 붙어 있는 4량, 6량 정차위치 안내와 안내방송의 열차 량 수 안내가 삭제되었다. 비슷한 민자노선인 인천공항철도와 [[직결운행]]하는 것도 논의되었다. 9호선 2차 구간이 개통하는 [[2014년]]부터 [[인천국제공항철도|인천공항철도]]의 인천국제공항역[* 현 [[인천공항1터미널역]]]-[[김포공항역]] 구간과 9호선의 [[김포공항역]]-[[종합운동장역(서울)|종합운동장역]] 구간을 연결하는 열차를 30분 간격으로 신설할 것을 논의했다고 한다. [[http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2008/12/31/2008123100062.html|#]] 마침 김포공항역이 적절하게 설계되었기 때문에 양측의 통행 방식이 다른 문제는 해소된 상태. 하지만 전력 공급 문제[* 9호선은 직류 1500V, 공항철도는 교류 25000V.]와 요금 문제[* 공항철도는 한때 수도권 통합 요금 적용이 안 되었고, 9호선은 적용이 되는 등의 요금제 차이가 있었다. 공항철도쪽 요금 문제가 해결되니까 9호선이 문제였으나, 2020년 현재는 해소된 상태이다.] 등이 있어 실제로 시행됐을 때의 모습은 좀 더 지켜봐야 알 것이다. 이후 별다른 움직임이 없었으나 종합운동장역 연장 이후 혼잡도가 극한의 수준으로 치달아 안전 문제가 여론의 비판을 받자 다시 수면 위로 떠올라 재논의되기도 했다. 2020년 현재는 서울시와 인천시간의 비용 분담 갈등 장기화로 인해 직결 계획에 별다른 진전이 없는 상태이다. 자세한 내용은 /수요 논란 문서의 [[서울 지하철 9호선/수요 논란#s-3.4|해당 문단]] 참조.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기